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Geschäftsflieger: Rückkehr mit Knall

Der Aerion AS2 soll der erste Überschall-Geschäftsflieger werden. (Quelle: Aerion Corporation)

15 Jahre nach dem Aus für die Concorde will eine amerikanische Firma das Überschallflugzeug wiederbeleben. Große Partner sind mit an Bord. Doch wollen die Menschen heutzutage wirklich erneut mit Machgeschwindigkeit fliegen?

Die Bilder gingen um die Welt: Am 29. Juli 2000 verunglückte eine Concorde der Fluggesellschaft Air France nahe Paris, 109 Menschen starben. Es war der Anfang vom Ende der in Frankreich gebauten Überschalljets, die Liebhaber auch Königin der Lüfte nannten.  2003 hob die letzte Maschine ab.

Mit ihr ging die kurze Geschichte der zivilen Überschall-Luftfahrt zu Ende. Denn während die Technik in Militärflugzeugen weiterhin verbreitet ist, etwa bei Jagdbombern, hat sich keine Flugzeugfirma mehr an den Bau derart schneller Passagierfliegern versucht.

Bis jetzt. Die amerikanische Aerion Corporation, 2003 mit dem Ziel der Wiederbelebung der Technik gegründet, will mit dem AS2 den ersten Überschall-Flieger auf den Markt bringen ­ als Businessjet für eilige Topmanager. Von Paris nach New York würde es die Maschine in knapp drei Stunden schaffen, eine Höchstgeschwindigkeit von 1852 Kilometern pro Stunde soll sie erreichen mit bis zu. 12 Passagieren an Bord. Eine offizielle Zertifizierung wird für 2025 erwartet.

Im Dezember 2017 gab das Management von Aerion bekannt, dass es bei dem Projekt mit dem amerikanischen Rüstungskonzern Lockheed Martin kooperieren wird. Die US-Firma baut seit Jahren Überschall-Kampfflieger wie den F-16. „Lockheed Martin verfügt bei Überschall über ein Know-how, das geradezu legendär ist“, erklärte Aerion-Chef Robert M. Bass. Vorerst handelt es sich bei dem Abkommen nur um eine Absichtserklärung. Bis Ende 2018 wollen die Partner klären, inwieweit eine gemeinsame Entwicklung des AS2 realisierbar ist.

Nicht mehr an der Entwicklung beteiligt ist damit Airbus. Die Europäer waren seit 2015 bei dem Projekt dabei, ziehen sich nun aber zurück. „Wir sind für den Beitrag von Airbus zum Programm sehr dankbar“ sagte Brian Barents, Executive Chairman von Aerion. „Ohne Unterstützung der Europäer hätten wir das Programm nicht in dieses Stadium bringen können.” Ebenfalls beteiligt ist der Triebwerkshersteller GE Aviation, eine Tochterfirma von General Electric.

Viel Unterstützung also für ein Vorhaben, das ein wenig aus der Zeit gefallen wirkt. Wer braucht heute wirklich Überschalljets?

„Ein Markt ist sicherlich da. Es gibt Menschen, die dafür einen Mehrpreis zahlen werden“, meint Professor Mirko Hornung vom Lehrstuhl für Luftfahrtsysteme an der Technischen Universität München. Probleme sieht er bei der Umweltverträglichkeit von Überschallflugzeugen. Diese würden mehr CO2 produzieren als herkömmliche Maschinen. „Für Fluggesellschaften ist die Umweltbilanz heutzutage aber wichtig“, sagt Hornung. Deswegen rechnet er eher nicht damit, dass die Überschalltechnik auch bei Linienflügen ihr Comeback feiern wird.

Aerion kennt die Bedenken. Der AS2 soll eigenen Angaben zufolge besonders effizient sein. Grund dafür ist die Tragflächentechnik, die man in Zusammenarbeit mit der US-Luft- und Raumfahrtagentur Nasa entwickelt hat. Dadurch soll das Flugzeug weite Strecken ohne Auftanken fliegen können. Die Reichweite genüge, um es nonstop von Paris nach Los Angeles zu schaffen, sagt der Hersteller.

Erste Interessenten gibt es bereits. Flexjet, eine US-Fluggesellschaft spezialisiert auf Geschäftsflieger, hat Aerion schon Ende 2015 einen Großauftrag erteilt. 20 Maschinen will die Bombardier-Tochter kaufen, dafür zahlt sie 2,4 Milliarden US-Dollar. Firmen-CEO Kenn Ricci erklärte, man wolle diese für Überseeflüge und in China einsetzen. Über Land in Europa und den USA ist das Erzeugen eines Überschallknalls, der beim Durchbrechen der Schallmauer entsteht, streng reglementiert. In China hingegen nicht. Bei einer Geschwindigkeit von Mach 1,2 würde der Knall allerdings den Boden nicht erreichen, sofern das Flugzeug in normaler Höhe fliegt. Die beim Erreichen der Überschallgeschwindigkeit erzeugten Stoßwellen kommen dann nicht bis ganz unten, sondern wandeln sich in niederfrequente Schalwellen um, wodurch der Knall nicht mehr wahrgenommen wird. Flexjet spekuliert darauf, dass die Aufsichtsbehörden deswegen auch anderswo Überschallflüge zulassen werden.